Електрификација аутомобила и растерећење саобраћаја: Ко профитира, а ко плаћа цену

Замислимо еколошко чудо у Београду, да одједном свих 740.000 путничких возила регистрованих у главном граду добије електрични погон. Улице би биле тише, а ваздух чистији. Из ауспуха не би излазило ништа, јер ауспуха не би било.

Али би број аутомобила остао исти. Остала би и потреба за путевима, паркинг-местима, остале би гужве у шпицевима који се протежу до предвечерја. Електрификација решава неке проблеме са аутомобилима, али скоро ниједан друштaва зависних од њих.

Зато питање и није да ли су електрични аутомобили еколошки бољи од возила с моторима са унутрашњим сагоревањем. Углавном јесу, гледано по животним емисијама угљеника. Питање је шта се, ако аутомобил остане у средишту урбане мобилности, заиста мења електрификацијом возила.

Укупан број продатих електричних возила је 2025. премашио 20 милиона, што је око четвртине светске продаје нових аутомобила. Очекује се да током 2026. године тај удео достигне 30 одсто. Највећи раст продаје ових аутомобила је на тржиштима Кине и Европе. Мада је укупан број електричних возила у свету на почетку ове године био око 70 милиона, то је и даље тек око 4% укупне светске флоте путничких аутомобила.

Тржиште галопира, промена каска

Тржиште је географски неуједначено, јер је Кина убедљиво најснажнији покретач електричне транзиције. Тамо је 2025. продато око 16,5 милиона електричних аутомобила, што је око 60 одсто свих нових продатих возила. Но, чак и тамо је електрични сваки десети аутомобил. У Европи продаја расте знатно спорије, а у САД ни пораст није загарантован због политичких и ценовних чинилаца, као и културе гломазних возила. Али општи правац је јасан: електрични аутомобил постао је стуб нових индустријских политика.

Али то не значи да се треба опустити и сачекати, па ћемо сви уживати у одрживој мобилности. Далеко од тога: продаја нових аутомобила није исто што и промена светске аутомобилске флоте. То што је сваки четврти нови аутомобил електричан не значи да је сваки четврти аутомобил на улици електричан. Возила трају годинама, препродају се, извозе у сиромашније земље и настављају да троше гориво далеко од места првобитне куповине.

Светска флота путничких возила броји око 1,7 милијарди аутомобилa. У том светлу два су аспекта електромобилности. С једне стране, она јесте технолошки напредак. С друге, она је спор процес замене у систему који наставља да производи све више возила. То није само питање брзине транзиције, већ и питање њеног смисла: да ли мењамо начин кретања или само погонски систем? Као и код зелене транзиције, ако се садашњи модел настави, електрични аутомобили неће окончати цивилизацију фосилних горива, већ ће се додати поврх ње. Поред бензинске пумпе добићемо пуњач; поред резервоара батерију; поред нафте – „критичне минерале“.

Рудник у батерији

Транзиција се не тиче само струје. Мада технологија батерија напредује, већина се заснива на литијуму који се уграђује у литијум-гвожђе-фосфатне батерије (ЛФП) и у познатије литијум-јонске батерије. Колико је литијума потребно? У публикацијама Међународне агенције за енергију, просечан електрични аутомобил има батерију од 65 kWh. Из података о тражњи на тржишту литијума и тражњи на тржишту енергије, може се угрубо проценити да је за просечну батерију од 65 киловат-часова потребно око 12 килограма литијума.

Шта ово значи? Ако се као оријентир узме типичан електрични аутомобил, замена целокупне светске флоте захтевала би близу 20 милиона тона литијума. Притом је литијум међу најмање заступљеним минералима: у возилу се, рачунајући батерију, мотор и основну структуру, без челика и алуминијума, налази и близу 70 килограма графита, 50 килограма бакра, 40 килограма никла, двадесетак килограма мангана и петнаестак килограма кобалта.

Конкретне бројке варирају у зависности од величине возила, капацитета батерије и хемије самих ћелија. Ако знамо да потврђене светске резерве литијума износе око 37 милиона тона – а да је светска производња у 2025. износила око 290 хиљада тона – следи да само замена данашње светске флоте путничких аутомобила захтева више од половине светских резерви литијума.

На ово треба додати сталан раст броја аутомобила, замену батерија током животног века возила, али и губитке у екстракцији и преради. Око пет процената пораста тражње за батеријама отпада на потребу за самим повећањем батерије. То значи да са тражњом за гломазним аутомобилима расте и величина батерије, па тиме потрошња ресурса. Проблем транзиције није само технички, нити у томе што ћемо остати без минерала – мада је и то важно. Кључно је што би то погоршало већ постојећу кризу прекомерне екстракције.

У Србији је пројекат Јадар означен у делу јавности као технички и еколошки неизвестан. Србија није изузетак: од Јужне Америке до Африке, пораст тражње за минералима већ наводи на питање где се транзиција заиста дешава, тамо где се вози електрични аутомобил или тамо где се отвара рудник, и ко плаћа цену.

Нема чисте зелене транзиције, што не значи да од технологије треба одустати. Напротив, електрификација саобраћаја је неопходна у смањењу емисија, али се мора сагледати као део шире структуре.

Кола између луксуза и потребе

Највећа снага аутомобила није у „коњима“, већ у томе што је постао симбол представе о нормалном животу. Многима аутомобил није тек превозно средство већ знак независности, сигурности, статуса или „мушкости“. Једно новије истраживање на узорку од 2.555 канадских купаца нових аутомобила, утврдило је везу између „еколошке забринутости“ и веће склоности ка електричним возилима, док је „осећај оснаживања кроз аутомобил“ повезан са склоношћу ка конвенционалним возилима. У земљама са слабим јавним превозом, развученим градским насељима и скупим становањем, аутомобил је и средство преживљавања.

Треба критиковати, али се и чувати од моралисања. Једно је рећи да треба „мање да се вози“, а нешто друго објаснити зашто је живот организован тако да избора често и нема. Ово друго покушали су политички еколози Улрих Бранд и Маркус Висен концептом „империјалног начина живота“. У истоименој књизи из 2021. године, ови аутори пишу да репродукцију живота у богатим земљама омогућава преобликовање социоприродних односа негде другде.

Махом у богатим друштвима, такав начин живота обухвата свакодневне норме производње и потрошње које подразумевају неограничену светску доступност људске и не-људске природе. Те норме су врло издржљиве: од 2008. наовамо преживеле су светску економску кризу, дужничку кризу евра, па и актуелизацију климатске кризе кроз Париски споразум из 2015.

Истрајавање ових расипних норми, па и њихово ширење у друштва којa ионако плаћају цену еко-модернизације моћних земаља, Бранд и Висен објашњавају „социјалним дискурсима, наративима и дубоко укорењеним представама о добром животу или економском расту“. Ове представе махом односе превагу над сазнањима о климатским променама, које успевамо да одвојимо од својих емоција. Ипак, на представе кључно не утичу појединци, већ доминантни актери којима раст тржишта и одговара. Отуд и сталан раст производње аутомобила, али и њихове величине и тежине, што има нарочите последице.

Нарочити феномен су СУВ возила, чији је удео у продаји нових аутомобила од 2010. године до данас порастао са 11,5% на 55,5%. У истом периоду, просечна хауба новог аутомобила у Европи порасла је за седам центиметара. То не звучи као много, али анализе показују да са порастом од десет центиметара ризик смртног исхода за пешаке и бициклисте расте за 27%, а ризик од тешких повреда код возача мањих возила за 20-50%.

Какве ово везе има са зеленом транзицијом? Никакве, и у томе јесте проблем. Осим што одаје утисак одрживости, чува савест без одрицања и удобност без последица, електрификација џипова не ублажава проблеме живота у граду. Гломазна возила ће и даље остати опасна, просторно захтевна и инфраструктурно оптерећујућа, и даље ће спајати приватну удобност и јавне трошкове (путеви, санација загађења, медицинска помоћ), без обзира на извор њиховог погона.

Електрификација – да, али уз мање аутомобила

Као што елиминација угљен-диоксида сама по себи не значи одрживост екосистема, тако ни масовна замена конвенционалних аутомобила оним електричним не значи одрживу мобилност. И сама реч „замена“ је варљива, јер сугерише да ће конвенционална возила негде бити измештена. Неће: остаће где су и сада, заузимајући простор и мирујући око 95% времена.

Основни је проблем што, ако се преуско схвати, електрификација аутомобила неће променити устаљене обрасце мобилности као што су сталан пораст броја возила, њихова доминација у простору и културни императив вожње. Тиме губи прогресивни потенцијал. 

Одржива мобилност несводива је на погон аутомобила као приватне ствари. Кључно је да се мобилност рецентрира око јавног интереса тако да рад, школовање, здравствена заштита, набавка и квалитетна доколица буду доступни и без аутомобила.

Социјална функција урбане политике дуго је била ослоњена на ове облике колективне потрошње. Потискивањем те логике, како је упозоравао економиста и географ Дејвид Харви, долази до „акумулације кроз урбанизацију“: подређивања града разменској вредности и брзини, уместо употребној вредности и свакодневном животу.

У Београду је, према подацима Министарства унутрашњих послова, почетком ове године било 734.642 регистрована путничка возила, што је 55% више него 2012. године. Само 2020–2024. број возила порастао је за 17%, што је више од најављених 14% растерећења саобраћаја након завршетка недавно отпочетих радова на тунелу од Савске до Дунавске падине. То говори да ће, без смањења укупног броја возила и јачања одрживих облика кретања као што је јавни градски превоз, транзиција на електрику бити кратког домета.