Уска грла светске економије: Мореузи као геополитичко оружје štampaj

Иако оружје тренутно мирује у Персијском заливу, цена сирове нафте типа Брент се, зависно од вести о преговорима Ирана и Сједињених Држава, креће око и преко 100 долара по барелу, што је далеко више од цене пре напада САД и Израела на Иран који је почео 28. фебруара и иранског одговора који је подразумевао затварање Ормуског мореуза за све „непријатељске бродове“ и ударе на енергетску инфраструктуру суседа Ирана у Заливу. Вашингтон и Техеран још од 7. априла преговарају о потпуном заустављању рата, али Иран који тражи проширење своје области контроле у Ормузу и најављује нова правила за бродове који желе да прођу тим пловним путем, и одбија да отвори Ормуз док САД не укину поморску блокаду иранских лука, која је почела нетом по проглашеном примирју.

Насупрот берзанским ценама, сировом нафтом тргује се са екстремним премијама јер продужено затварање мореуза исцрпљује глобалне залихе. Аналитичари упозоравају да би са дужим продужењем блокаде цене могле скочити на 150-200 долара, али се за сада сирова нафта која ће бити испоручена за три или шест месеци котира знатно испод „физичких“ цена, што сугерише да тржишта оцењују да се шок понуде, односно криза на Блиском истоку, ближи крају.

Међутим, чак и са Техераном који пристаје на компромис, током наредних неколико месеци САД ће морати да предузму значајне поморске операције како би осигурале да танкери могу безбедно да прођу кроз Ормуз, да покушају да пронађу и очисте постављене мине и преузму оперативну контролу од Ирана. Све ово имплицира да ће се последице рата у Ирану, од губитка бизнис прихода, поремећаја авио-саобраћаја, несташице вештачког ђубрива широм Африке, до раста инфлације осећати широм света.

Наиме, мало је цена, ланаца снабдевања и индустрија које су остале нетакнуте сукобом на Блиском истоку. Рат САД и Израела са Ираном изазвао је најгори енергетски шок у последњих неколико деценија и креирао уска грла у транспорту која парирају и превазилазе она током пандемије ковида.

Уска грла

Ефикасно затварање Ормуског мореуза истакло је већ познату рањивост сложене и умрежене глобалне економије – то да једна „тачка слома“ може створити масовне и скупе поремећаје. Глобална трговина деценијама тече и кроз низ других критичних пролаза, који би такође могли постати ометајућа „уска грла“. Малајски мореуз – један од практично само два морска пута који повезују Индијски са Тихим океаном – добија критичну пажњу у ратним симулацијама. Када је Суецки канал био блокиран шест дана попреченим контејнерским бродом 2021, поремећај се месецима одражавао на ланце снабдевања. Панамски канал носи сличне ризике.

Оно што се дешава у Заливу само је потврдило рањивост других поморских „уских грла“, тј. могућност да буду коришћена као геополитичко оружје. Све израженија перцепција је да би улагање у смањење зависности од њих данас могло да донесе дивиденде сутра. Саудијски 1200 км дуг нафтовод Исток-Запад до Црвеног мора ради пуним капацитетом од чак 7 милиона барела нафте дневно (било је тек 2 милиона барела дневно пре рата). Амбициозни циљ је да то повећа на 10 милиона барела дневно кроз проширену везу исток-запад или нове руте.

Рат је дао подстицај и за проширење гасовода из Абу Дабија до Фуџејре, изван Ормуског мореуза. Ирак је најавио планове за гасоводе до Црвеног мора и Турске. Постоји мање алтернатива за течни гас (ЛНГ), углавном из Катара, али и овде извозници импровизују заобилазна решења и убрзавају нове везе, са планираним гасоводима до Турске преко Саудијске Арабије, Јордана и Сирије или преко Арабије, Кувајта и Ирака.

Земље Залива такође траже начине за „заштиту“ сектора који нису везани за нафту од затварања Ормуза, укључујући проширење капацитета у лукама даље од мореуза, убрзавање железничких веза и потенцијалну изградњу наменских хемијских цевовода. Завршетак свих планираних нафтних веза подигао би капацитет „обилазнице“ Ормуза са 40% на можда две трећине предратног протока (истина, саудијски нафтовод трпи нападе дронова, а Црвено море има своју уску тачку у мореузу Баб ел Мандеб). Поента је да пројекти који су се до скора сматрали скупим или чак луксузним, постају реални услед економске и геополитичке нужности.

Додатно, ирански покушај да наплати путарину на транзит кроз Ормуз такође је веома опасан преседан који крши постојећа поморска правила. Индонезија је прошле недеље морала да порекне све планове за монетизацију Малајског мореуза, који дели са Тајландом, Малезијом и Сингапуром. Кинески стручњаци су упозорили да би иранско затварање Ормуза могло да пружи образац за Кину у Тајванском мореузу – што чини још важнијим диверзификацију глобалних извора најнапреднијих полупроводника (којима Тајван снабдева свет са 90%). Поука из Ормуза је да трговински путеви који су се раније узимали здраво за готово могу изненада бити затворени.

Драстични поремећаји

Чак 55% светске поморске трговине сумпором пролази кроз Ормуз, 34% сирове нафте, 19% ЛНГ-а, 19% рафинисаних нафтних производа, 13% хемикалија (укључујући ђубрива) и скоро 10% алуминијума. Ормуз је уско грло светске економије у правом смислу те речи.

Извештај Светске банке о тржиштима робе, објављен 28. априла, је индикативан. Не само да је блокиран добар део размењивих (материјалних) добара, попут хране или енергената, већ и иза оних неопипљивих – укључујући вештачку интелигенцију (АИ) и обновљиву енергију – лежи огромна количина берзанских роба, што имплицира драстичне последице услед блокаде трговине тим робама.

Иницијални утицај затварања мореуза био је глобални губитак од 10 милиона барела нафте дневно у марту, далеко више од оног током арапског нафтног ембарга 1973, Иранске револуције 1979, иранско-ирачког рата 1980-их или инвазије Ирака на Кувајт и потоње америчке Инвазије на Ирак 1990. То је директан резултат затварања мореуза који је смањио број танкера који пролазе кроз Ормуз са око 60 дневно скоро на нулу. Неизбежан исход – цена нафте марке Брент скочила је за 32%, цена урее порасла је за 85%, а азијских фјучерса за ЛНГ за 46%.

Међусобно повезана светска економија је рањива на понашање неодговорних актера, у прошлости Садама Хусеина, данас председника САД-а Доналда Трампа и премијера Израела Бенјамина Нетанјахуа. Иако је немогуће бити заиста безбедан од поремећаја, аргументи за осигурање од шокова у снабдевању фосилним горивима су јаки. Убрзање преласка на обновљиве изворе енергије (укључујући и нуклеарну) постаје неизбежно.

Светска економија ће се прилагодити, али колико брзо и колико успешно ће зависи од тајминга окончања блокаде. Свакако, и Трамп и Иранци имају снажне разлоге да окончају сукоб: њиховом народу, економијама и савезницима то је преко потребно.

Малајски мореуз и Панамски канал

Док је глобална пажња усмерена на Ормуски мореуз, 14. априла су САД и Индонезија објавиле „велико партнерство у одбрамбеној сарадњи“. Најкритичнија морска рута на свету, Малајски мореуз (на свом најужем делу, близу Сингапура, широк само 2,8 км), је уска тачка за глобални бродарски промет и трговину, толико важна да и САД и Кина стално шире своје војно присуство око мореуза и његових прилаза. Док Вашингтон то углавном ради кроз приступ базама и распоређивањем морнарице, Пекинг јача своју лучку мрежу и морнарицу.

Скоро 24% обима глобалне поморске трговине протиче кроз овај мореуз, чак 45% сирове нафте која иде морским путавима, више од четвртине свих аутомобила којима се тргује међународно, 23% сувог расутог терета, укључујући кључне пољопривредне производе попут житарица и соје. Овај мореуз је критичан јер обилазни путеви, Сундски и Ломбок мореуз (први одваја Суматру од Јаве, док се други налази источно од Јаве, између острва бали и Ломбок), нису једноставна замена, будући да преусмеравање додаје три до пет додатних дана на мору, док је Торесов мореуз близу Папуе Нове Гвинеје превише плитак за велике комерцијалне бродове са газом преко 12 метара (обилазак око Аустралије додао би још 10-15 дана транзита).

Преко три четвртине увезене кинеске нафте пролази кроз Малајски мореуз. Истина, Пекинг је уложио велика средства у алтернативе. Цевоводи који иду од Бенгалског залива (Мјанмар) до јужног континенталног дела Кине зобилазе малајски пролаз, али им је капацитет тек 440 хиљада барела дневно, а Кина увози 11 милиона барела дневно. Кинеско-пакистански економски коридор (од Гвадара на Арапском мору), који подразумева друмско-железничко-енергетску инфраструктуру, слабо је развијен. Централноазијски нафтоводи и гасоводи обезбеђују тек 10% увоза ових енергената за Кину.

Железнички теретни коридори који повезују Кину са Русијом и Европом су бржи су од бродског саобраћаја, али далеко су скупљи и релативно малог капацитета (искључујући два нафтовода Којима иде скоро миллион барела руске нафте ка Кини – Источни Сибир-пацифик (ЕСПО) који се грана ка Дагингу у Кини и нафтовод од Касписког мора у Казахстану до Синђанга у Кини). Арктичке бродске руте знатно смањују растојање, али остају сезонске и маргиналне у глобалном трговинском смислу.

Тренутно, растуће војно присуство око Малајског мореуза нема утицаја на комерцијални бродарски саобраћај, али ако до сукоба дође, Кина би била делимично изолована. Уколико би се компетиција две супер-силе драматично интензивирала, на пример због конфликта око Тајвана, Малајски мореуз био би у њеном средишту. 

Панамски канал је примарни пут за поморску трговину између источне обале САД и источне Азије и кључан је за кретање пољопривредне робе са западне на источну хемисферу. Панамским каналом се транспортује релативно скромних 1,4% сирове нафте и нафтних деривата глобално. Међутим, канал је далеко важнији када је у питању удео у светском контејнерском терету. Наиме 6% светске поморске трговине протиче кроз канал, који пружа најекономичнији начин превоза робе са једне стране Северне Америке на другу.

Практично одмах по доласку друге Трампове администрације почетком 2025. године, Вашингтон је извршио притисак на Панаму да напусти кинеску иницијативу „Појас и пут“, док је конзорцијум предвођен америчком компанијом BlackRock стекао 80% удела у компанији Hutchison Port Holdings, која је управљала кључним каналским лукама под кинеском управом. Споразум вредан 22,8 милијарди долара, уз продубљивање војне сарадње САД и Панаме, је прекретница у обнављању утицаја Вашингтона над поморским логистичким чвориштима око канала.

Баб ел Мандаб и Суец

Баб ел Мандеб (Врата суза) је, после Ормуза, најнесигурније нафтно уско грло. Широк само 26 км у свом најужем делу, Баб ел Мандеб повезује Црвено море са Аденским заливом и са Индијским океаном. Нестабилност или затварање овог пловног пута приморава танкере и контејнерске бродове да плове око јужног врха Африке. Кључно је да већина саобраћаја ка југу која пролази кроз Суецки канал такође мора да прође кроз Баб ел Мандеб, тако да би затварање тако да би затварање било ког од ова два пловна пута могло имати каскадни ефекат.

Око 10% укупног обима светске трговине пролази кроз Баб ел Мандеб. Од 2015, када су Хути, подржавани од Ирана, преузели контролу над већим делом јеменске обале Црвеног мора, напади на комерцијалне бродове постали су велика претња, повећавајући цене осигурања транспорта и практично терајући бродове да круже око Африке. Мореуз је једно од кључних поља хибридног рата Ирана и Израела, а од новембра 2023. и почетка рата у Појасу Газе Хути су циљали бродове у транзиту беспилотним летелицама и противбродским ракетама.

То се није поновило током тренутног сукоба на Блиском Истоку, али Хути су више пута најавили да би се у тај сукоб поново могли укључити. Тај мореуз, и поред ризика од напада Хута, тренутно функционише, али значајан део бродова и даље обилази око Африке. Наиме, и минималан ризик проласка кроз коридор значи да транзитно време расте уз повећање трошкова (осигурања, горива, сервисирања, залиха).

Суецки канал омогућава улаз из Средоземног у Црвено море чиме се избегава заобилажење Африке, чинећи га најбржим морским путем између Азије и Европе. Канал је проширен 2010. како би омогућио ефикасан пролаз 60% свих танкера на свету. Између 10% и 12% глобалне трговине транзитира кроз Суец, укључујући око 30% свих теретних контејнерских бродова. Кроз канал пролази 16 подморских каблова, што га чини једним од најважнијих чворова у глобалном телекомуникационом систему (приближно 17% светског интернет сасобраћаја одвија се дуж ових каблова).

Дана 23. марта 2021. године контејнерски брод дуг 400 метара заглавио се у Суецком каналу, ометајући сав саобраћај у наредних седам дана. Преко 400 бродова чекало је да прође каналом, што је проузроковало огромну економску штету и још једном показало како непредвидиви догађаји могу да угрозе критичне трговинске руте и поремете глобалне ланце снабдевања.

Уска грла за Русију

Дански мореуз, формиран од низа канала који пролазе око данских острва, повезује Балтичко море на истоку са Северним морем на западу. Упркос растућим тензијама са Русијом у Европи, а посебно на Балтику, за сада нема знакова да би бродски (и танкерски) саобраћај могао бити погођен регионалним безбедносним питањима.

Наиме, будући да чак две петине извоза руске нафте пролази кроз овај моруез, јасна је његова круцијална важност за Москву. Последично, руски званичници су се неколико пута оглашавали поводом изјава о могућностима да руски танкери буду заустављени због наводних еколошких прописа у данском мореузу. Наиме, Москва је већ практиковала да танкери буду праћени војним бродовима. Оно што смањује шансу за затварање мореуза је да би евентуални сукоб око пролаза кроз мореуз могао бити окидач за употребу нуклеарног оружја од стране Русије.

Уско грло, које би у лошем развоју догађаја, могло да постане проблематично је Босфорски мореуз, широк само 700 метара на свом најужем делу, који повезује Црно море са Средоземним морем. Он служи као важна транзитна тачка за жито, храну и ђубриво, док се Русија, Казахстан и Азербејџан ослањају на Босфор за извоз нафте (последње две преко Каспијског цевовода до руских лука на Црном мору). Заједно, руски и украјински извоз азотних ђубрива чинио је 28% глобалног тржишта 2022, а пре почетка рата Украјина је производила 50% светског сунцокретовог уља.

Наравно, примарни ризик је геополитички, будући да је Црно море поприште ратних дејстава између Русије и Украјине. Поред вишеструких случајева руских и украјинских напада на цивилне бродове, било је неколико случајева плутајућих мина које су оштетиле бродове или их је море избацило на обалу. Трошкови осигурања су постали проблем јер су премије ратног ризика за црноморски бродарски саобраћај значајно порасле, некада чак премашујући трошкове изнајмљивања теретних бродова. Већина украјинског извоза хране иде кроз Босфор ка земљама у развоју где цене хране имају огроман утицај на економску и политичку ситуацију (на пример, када је Украјини дозвољено да настави испоруку житарица преко Црног мора, глобалне цене хране пале су за скоро 20%).

Трговински путеви су и инструменти геополитичке утакмице. Тренутно, владе пријатељске према глобалном Западу контролишу трећину уских грла која повезују светске морске путеве, док би земље које оспоравају тренутни светски поредак (Русија, Кина, Северна Кореја, Иран) могле угрозити приступ осталим морским путевима.

Иако су Тајван, односно Источно и Јужно кинеско море потенцијално најопасније тачке на планети, постоје и друга уска грла која су у опасности од поремећаја, укључујући морски пролаз између Гренланда, Исланда и Уједињеног Краљевства (чија контрола је од пресудног значаја за НАТО јер представља главну руту руских подморница из Арктика ка Атлантику), Берингов мореуз, Баренцово море. Гледано из угла Москве или Пекинга, главне ризичне тачке су Дански мореуз, Босфор и Малајски мореуз.